Final del tranvía en La Habana

Por Jorge Oller Oller

Los tranvías de La Habana se despidieron silenciosamente del escenario habanero a las 12:08 de la madrugada del martes 29 de abril de 1952 en el paradero del Príncipe, situado en la avenida de Carlos III, frente a la Quinta de los Molinos. No hubo ceremonias, simplemente un viaje corriente marcó el final.

Vista general del Paradero de tranvías del Príncipe, el día 29 de abril de 1952 (Foto: Arístides Reyes)

Cuarenta y seis minutos antes el expedidor del paradero, Guillermo Ferreiro, ordenó la salida del tranvía número 388 de la línea  Príncipe-Avenida del Puerto, que cubría el turno de la madrugada. Era el predestinado que haría la última ronda de los tranvías de La Habana.

El motorista, Julio Amoedo estaba listo en la plataforma de mando y tocó la campanilla anunciando la partida. Tan pronto subieron los tres pasajeros que aguardaban en el apeadero, liberó la retranca del freno y giró la manija eléctrica del acelerador que inició la marcha de vehículo.

A las 11:22  de la noche del 28 de abril, el tranvía  salió del Paradero y fue rodando por los raíles de Carlos III continuando por los de Reina, Monte y Egido. Pasó frente a la Terminal de Trenes y se adentró por los muelles hasta llegar a la Avenida del Puerto. Después regresó por el mismo camino.

El conductor, apodado “Serrucho”, fue cobrando a los viajeros los cinco centavos que costaba el pasaje. A las doce de la noche, al iniciarse el nuevo día, pasó por la esquina de Reina y Gervasio.

Desde las ventanillas del tranvía andante se apreciaba  que la ciudad estaba triste, recogida y las sirenas de los patrulleros se escuchaban sin cesar. Los vehículos apenas circulaban y los contados caminantes andaban con paso rápido, tristes y aterrados. Hacía cincuenta días que el General Fulgencio Batista había dado un golpe cuartelero y había cercenado las libertades nacionales. El pueblo estaba indignado. Aumentaba la represión policíaca, mientras que los estudiantes y trabajadores hacían sentir cada día más sus protestas.

Por esa razón no se veían las habituales familias que volvían en el tranvía al terminar las funciones del teatro o el cine, ni los enamorados que daban un paseo nocturno. Solo lo abordaron unos pocos obreros y gastronómicos que regresaban a su hogar después de terminar su turno de trabajo.

Cuando faltaban escasos minutos para llegar al Paradero, “Serrucho” llenó
los modelos de liquidación. Había recaudado 0.75 centavos, lo que evidenció que solo quince viajeros participaron en la marcha final.

Aunque era de madrugada, se habían reunido muchos tranviarios en el viejo paradero para ver al último tranvía. Con los rostros deprimidos y preocupados no cesaban de ir de un lado para el otro, conversaban, preguntaban. Ya sabían que una parte de ellos, los más jóvenes, después de pasar los cursos de choferes manejarían los nuevos ómnibus que circularían  por las calles en lugar de los carros eléctricos. Pero otros, por su edad o sus limitantes, debían buscar otras alternativas. Como estaba previsto, el tranvía llegó puntualmente a las 12:06, y se detuvo en el medio del patio, entre los 42 carros que formaban el parque, los cuales, inmóviles y en silencio, parecían  rendir una guardia de honor al último de los caídos.

Sin embargo aquella noticia, no llamó la atención de los diarios. No había periodistas, ni fotógrafos que estuvieran allí noticiando. Solo un estudiante de periodismo, Samuel Urra, uno de los quince pasajeros de aquel histórico viaje, estaba tomando datos para un reportaje que debía presentar en su examen final.

Pero al clarear el día llegó el fotógrafo de Alerta, Arístides Reyes, y retrató varias escenas del paradero y la tripulación del último de los tranvías. Urra se le acercó y le pidió una o dos fotos para ilustrar su tesis y el reportero grafico solidariamente le prometió entregarle las copias tan pronto las revelara.

Urra se quedó un rato más, sentado en un café cercano para revisar de nuevo sus notas. No quería que se le olvidara nada. Los profesores eran muy exigentes y los puntos había que ganarlos a sangre y fuego. De las seis preguntas clásicas del periodismo: qué, quién, cuándo, dónde, cómo y por qué , tenía que profundizar en la última.

Así que sacó de sus bolsillos unas cuartillas que había garabateado con apuntes en la Biblioteca Nacional, situada entonces en el Castillo de la Fuerza, y empezó a redactar lo siguiente:

A finales del siglo XIX, la empresa canadiense Havana Electric Railway se hizo cargo de los tranvías de La Habana y durante la ocupación militar norteamericana, el 3 de septiembre de 1901, inauguró las líneas de los tranvías eléctricos que sustituyeron paulatinamente a los de tracción animal que funcionaban desde 1858 y a los de vapor introducidos un año después.

Las voraces empresas yanquis en su empeño por dominar la economía de la naciente República solicitaron la ayuda del cónsul yanqui en La Habana, Frank Steinhart, con el fin de lograr la concesión de los servicios tranviarios. En 1907, el Cónsul reunió entre los empresarios yanquis el capital suficiente para adquirir la mayoría de la acciones y controlar a la compañía canadiense. Así se traspasaron los tranvías a una nueva empresa que se denominó Havana Electric Railway, Light and Power Company, la cual monopolizó  no solo el transporte tranviario, sino también todos los servicios de electricidad y gas de la capital y sus barrios aledaños.

Durante los primeros años los tranvías desarrollaron un papel importante en el transporte eléctrico capitalino. Aumentaron sus líneas, se importaron nuevos coches y contribuyeron al desarrollo y expansión de la ciudad al unir el centro de la Habana con los barrios de Jesús del Monte, Luyanó, Cerro, Vedado y los nuevos repartos que se extendían desde el río Almendares  hasta la Playa de Marianao, que se unían a través de una telaraña vial de 142 kilómetros.

Sin embargo, a la empresa de los tranvías debería enfrentar graves peligros. Después de la primera guerra mundial la poderosa compañía norteamericana Electric Bond & Share decidió ampliar sus negocios y obtener el control del servicio eléctrico cubano. En 1923, adquirió las  instalaciones de Santiago de Cuba y poco a poco las del resto de las provincias, con excepción de Pinar del Rió. En 1927, una de sus filiales, la American & Foreign Power Company del estado de la Florida, y de acuerdo con las leyes norteamericanas, creó una subsidiaria en Cuba que denominó Compañía Cubana de Electricidad.

En confabulación con Steinhart, que ahora apoyaba los intereses de la Electric Bond & Share, el  dictador  Gerardo Machado derogó las concesiones que tenía la Havana Electric Railway, Light and Power Company y las traspasó a la nueva empresa. La Havana Electric quedó solamente con sus tranvías y el calvario de tener que pagar desde ese momento toda la electricidad que consumieran.

Por si fuera poco, la Havana Electric veía con preocupación el avance incontenible de la industria automotriz y la petrolera que propiciaban y apadrinaban el desarrollo de los ómnibus, los cuales podían recorrer cualquier punto de la capital sin necesidad de carriles ni tendidos eléctricos.

El presidente de la Havana Electric, Frank Steinhart Jr. (hijo del eterno monje gris de los negocios tranviarios en Cuba), a todas luces comprendió y previó el futuro trágico de los tranvías. Consciente de ello, aseguró sus inversiones y las de sus socios más allegados. No introdujo mejoras ni modernizó el parque y dejó que la empresa acumulara una deuda millonaria que afectó a los accionistas, casi todos cubanos y españoles.

Mientras los tranvías agonizaban, el servicio de ómnibus de motor de gasolina se ampliaba impulsado principalmente por las trasnacionales General Motors y la ESSO, las cuales insertaban anuncios y auspiciaban reportajes que halagaban las ventajas de los ómnibus y sugerían que los tranvías eran unos trastos arcaicos, insostenibles y anacrónicos que obstaculizaban el desarrollo moderno de la ciudad.

Se había creado el ambiente ideal para que el presidente de la República, Carlos Prío, firmara la sentencia de muerte de los tranvías. El 3 de junio de 1950 concedió la explotación del transporte urbano a la empresa de los “Autobuses Modernos S.A.”  A partir de entonces fueron desapareciendo. Su destino fue diverso. Unos pocos fueron a engrosar los tranvías de Matanzas. Un diario publicó a uno de ellos transformado en un aula para niños de primaria. Dos fueron a parar a Varadero convertidos en comercios de venta de refrescos y tentempiés. Otros se vendieron en noventa pesos y los más fueron canibaleados.

Urra compró los diarios de La Habana y le extraño no ver nada publicado sobre los tranvías, con la excepción de la foto de Arístides y algunas notas discretas y escondidas en las páginas interiores. Se quedó con la preocupación, y durante unos días se dedicó a redactar  la tesis en la máquina de escribir a su modo, a su estilo. Presentó un trabajo impecable junto con las fotos de Arístides y obtuvo las mejores notas, junto con una felicitación especial del tribunal de examen por su actualidad, interés social y búsqueda histórica. El estudiante estaba contentísimo, pero no pudo detener una interrogante que se hacía  todos esos días. Y se la trasladó a los profesores ¿Por qué esa noticia no se destacó en los diarios? Uno de los profesores le respondió: Un periódico, bajo su responsabilidad, puede publicar cualquier noticia, criticar, atacar al gobierno y por qué no, hasta chantajear, pero nunca cometería el error de provocar a quienes lo mantienen: los anunciantes, las grandes empresas y trasnacionales, porque sería un suicidio, y cuando hay pugnas entre ellos solo se filtra lo que al más poderoso le convenga. Por eso, hace dos años, al obtener la victoria los ómnibus, el tranvía dejo de ser noticia.

Notas:
1. Conversación con Samuel Urra en la Escuela de Periodismo,  viernes 16 de mayo de 1952.
2. Emilio Roig de Leuchsering, revista “Carteles”, 26 marzo de 1950, p. 71.
3. Centro de Información periódico Granma.
4. Diarios de la época.
5. Jorge Oller Oller: ¡Ahí va la cucaracha! Periódico Granma, sábado 25 de abril de 1987 p. 4.

Agradecimientos: Dr. Alejandro García y Lic.Delfín Xiques.

(Fuente: Cubaperiodistas.cu)

Anuncios

Una respuesta a “Final del tranvía en La Habana

  1. We need a new TRANVIA Proyect

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s